De volledig autonome auto lijkt dichtbij te zijn. Bekende automerken, zoals Tesla en Mercedes-Benz, zien nog liever gisteren dan vandaag zelfrijdende auto’s op de weg rijden. De technologie is al beschikbaar en functioneert behoorlijk goed. Echter, ‘behoorlijk goed’ is nog niet goed genoeg. Om volledig autonoom rijden daadwerkelijk te verwezenlijken, moeten daarnaast eerst juridische obstakels overwonnen worden. Een uitdaging rondom dit onderwerp blijft namelijk de kwestie van aansprakelijkheid. Dit heeft betrekking op zowel de vraag bij wie de verantwoordelijkheid ligt bij ongelukken als de voortgang van innovaties rond autonome voertuigen. In welke gevallen is de autofabrikant of softwareontwikkelaar aansprakelijk en wanneer de bestuurder? En is de Nederlandse wetgeving überhaupt wel ingericht op autonome voertuigen?
Wie is aansprakelijk?
Om een goed begrip te krijgen over de huidige status van autonoom rijden, is het belangrijk de verschillende niveaus van autonomie te bekijken. Deze niveaus worden aangeduid met SAE-labels, ontwikkeld door de Society of Automotive Engineers (SAE). Het systeem loopt van niveau 0 tot 5, waarbij niveau 0 geen autonomie betekent. Niveau 4 en 5 staan voor volledig zelfstandig rijden zonder menselijke tussenkomst. Niveaus 1 tot 3 vereisen nog altijd een bestuurder, maar bieden wel steeds meer ondersteuning door het voertuig.
Het is van belang de kwestie van aansprakelijkheid bij autonome voertuigen te bekijken, waarbij de SAE-niveaus een grote rol spelen. Bij de niveaus 0 tot en met 3 blijft de bestuurder aansprakelijk, zoals blijkt uit een uitspraak van de rechtbank Noord-Nederland in 2020. Een bestuurder, in de zin van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), is de persoon die daadwerkelijk en zelfstandig de bedieningsorganen van het voertuig hanteert en aldus de voortbeweging, richting en snelheid van het voertuig bepaalt. Dit houdt in dat de persoon die achter het stuur van een voertuig zit niet per definitie de bestuurder in de zin van de WAM hoeft te zijn. Bij de niveaus 4 en 5, waar geen bestuurder meer nodig is, verschuift de aansprakelijkheid naar de fabrikant volgens het principe van productaansprakelijkheid. Hierbij moet worden vastgesteld of het voertuig voldoende veiligheid biedt. Factoren zoals het gebruik en de verwachtingen van de consument zijn in dit verband van belang.
Robottaxi’s vs. fietsfiles
In de Verenigde Staten zijn zelfrijdende auto’s en bijbehorende regelgeving al verder ontwikkeld. In San Francisco mogen autonome taxi’s al sinds augustus 2023 de weg op. inmiddels is de testfase verstreken ondanks veel gemelde kinderziektes. De vraag is of op korte termijn ook zelfrijdende taxi’s in Nederland zullen rijden. Dit proces zal waarschijnlijk een stuk lastiger zijn dan in de Verenigde Staten. In Nederland hebben wij over het algemeen te maken met meer fietsers, meer voetgangers en smallere straten dan in de Verenigde Staten. Daarnaast zien mobiliteitsexperts dat mensen geneigd zijn de wet flexibel te interpreteren om zo veilig door het verkeer te komen. Een robotauto of -taxi is daarentegen niet in staat de wet flexibel te interpreteren. Daarnaast sluiten verzekeringsmodellen nog niet voldoende aan bij volledig autonome voertuigen. Er zijn daarom nieuwe verzekeringssystemen nodig die rekening houden met de risico’s van zelfrijdende voertuigen. Dit brengt uitdagingen met zich mee, aangezien er nog geen duidelijke jurisprudentie is voor dit soort claims.
AUTOnome toekomst?
Op 16 juni 2014 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu al in een kamerbrief aangegeven dat Nederland koploper wil worden op het gebied van slimme mobiliteit. Zijns inziens zou dit bewerkstelligd kunnen worden door het testen van nieuwe technologieën in de praktijk. Daarom worden sinds 2019 autonome voertuigen getest op de Nederlandse wegen. Om volledig autonoom verkeer mogelijk te maken, moet de huidige wetgeving echter worden aangepast. Zo vereist het Verdrag inzake het wegverkeer dat voertuigen een menselijke bestuurder moeten hebben die de controle houdt. Dit vormt momenteel een obstakel voor autonome voertuigen. Het is waarschijnlijk dat volledig autonoom verkeer in de toekomst werkelijkheid zal worden. Het is dus maar de vraag of binnen tien jaar mensen ontspannen achterover kunnen leunen terwijl hun zelfrijdende auto hen naar hun bestemming brengt.
